Hol vannak már az idők, amikor beértük kenyérrel és cirkusszal. Erő és drift mód a mai trend. A Volkswagen több fronton támad, hiszen egy népautó-gyártónak minden igényt ki kell elégítenie.
Tehát az van, hogy 2020-at írunk, Kína dörzsöli a tenyerét és látja, amint még erősebb gazdasági nagyhatalommá válik, hiszen a villanyautókhoz akkumulátor kell, ezeket pedig tőlük a legolcsóbb beszerezni. (Az most mindegy, mi lesz a használt darabok sorsa, mekkora szennyezéssel jár eljuttatni őket a gyártókhoz stb.) A Volkswagen némi küzdelem és pár baki után végre piacra dobta az ID.3-at, ami továbbra sem mondható teljesen kiforrottnak, ellenben nem is népautósan olcsó, 14 188 440 forintról indul itthon alapfelszereltséggel.
A mérleg másik serpenyőjében pedig ott vannak a hagyományok, a GTI-vonal, ami megdobogtatja a szívet; kockás üléshuzat, piros dekorcsík, nagy élvezet relatív kis teljesítménnyel. Aztán ez sem volt elég, lett belőle például R32 3.2 literes, hathengeres szívómotorral még 2002-ben, a négyes Golfból. Akkoriban ez volt a legerősebb széria Golf a maga 241 lóerejével, és háromszor olyan jól fogyott, mint arra Wolfsburgban számítottak.
Lóerőből sosem elég?
Európában ma kezdődik az új Golf R előértékesítése, vagyis látatlanban lehet foglalózni a valaha volt legerősebb (széria) Golfot. Az 1984 köbcentis, négyhengeres TSI turbómotor teljesítménye 320 lóerő, vagyis a legerősebb EA888 kódjelű erőforrás a „családban”. Százra 4.7 másodperc alatt gyorsul a Golf R, végsebességét 250 km/órában korlátozzák, ami 270-re növelhető az opcionális R-Performance csomaggal.
A meglehetősen visszafogott külső igazi technikai csemegét tartogat. Igen, van négy kipufogóvég, 19 colos felnik, 20 milliméterrel lejjebb ültetett karosszéria, átdolgozott futómű, de az igazi finomság az új 4Motion összkerékhajtás, ami nyomatékvektorálás révén osztja el az erőt nemcsak az első és hátsó tengely között, hanem a két hátsó kerék között is. Az összkerékhajtás kéz a kézben dolgozik az részlegesen önzáró elektromos differenciállal és az adaptív lengéscsillapítással – utóbbi másodpercenként 200 műveletet végez a lehető legjobb vezetési élmény érdekében.
Mindez szép és megható, de az igazi huncutság a Special és Drift vezetői profilokban rejlik. A kocsit a Nordschleifén finomhangolták, és a Special mód aktiválásával az autó minden paramétere a Zöld Pokolhoz igazodik, hogy a lehető legjobb köridőt érjük el rajta. A belső mérések szerint akár 17 másodperc is faragható az elődhöz képest.
Drift mód – csak Amerikának?
A csavar a történetben, hogy az európai sajtóközlemény szerint hétsebességes DSG-vel kerül forgalomba az autó, míg az amerikai iromány hatsebességes manuálist említ szériaként, és az automata az opció. Mi több, a Drift mód is csak „odaát” szerepel a tételek között – egyelőre?
Amúgy nincs új a nap alatt. A Ford már évekkel korábban bevezette a Drift módot a Focus RS-sel, a BMW azzal próbálta csitítani a kedélyeket az első összkerekes M5-nél, hogy teljesen kiiktatható az első tengely a hajtásból. Tehát, ha mifelénk mégse jutna el ez a fontos selling point, akkor keresgéljünk másoknál – vagy vegyünk szimplán egy hátsókerekes kocsit, ha keresztben akarnánk csapatni…
A megfelelő és erre alkalmas helyszínen. A Volkswagen csak versenypályára szánja ezt a profilt, és ugyan senkit sem tudnak meggátolni abban, hogy ne közúton aktiválja, de legalább külön érintéssel kell jóváhagyni az infotainment kijelzőjén. Egyébként az új differenciálmű a hátsó tengelyen arra is képes, hogy az erő 100 százalékát küldje az ívkülső kerékre, mérsékelve az orrtolós alulkormányzottságot, és így kisebb íven fordulhatunk általa.
Jól hangzik? Csak kapjuk meg mi is…
Ha már autós finomságok, akkor ez is érdekes lehet:
Több mint 100 órán át festették ennek a Rolls-Royce-nak a motorháztetejét
