A koronavírus csak rázott még egyet a fán, amit alapból megtépázott a 2008-as válság és a dízelbotrány. Autómegosztás, boszorkányüldözés a dízelhajtás ellen, önvezető autók – sorakoznak a szempontok, miszerint az autóvezetés mindennapos nyűg, a legjobb pedig az lenne, ha egyáltalán nem kellene vele bajlódni. Ez talán részben igaz is, de számos ellenpélda árulkodik arról, hogy vezetni még mindig öröm, és továbbra is az emberi mobilitás egyik alappillére – ami nem mellesleg kellő adrenalinról és örömmámorról is képes gondoskodni.
A márkák igyekeznek újra feltalálni saját magukat, aminek egyik ékes bizonyítéka a Mercedes esete. Gorden Wagener, a német prémium brand fődizájnere egészen addig ment a Forbes-nak adott Skype-interjúban, miszerint a Mercedes már nem is egy autóipari vállalat, hanem sokkal inkább egy lifestyle- és luxusmárka, miután a tevékenységük jócskán túlmutat az autókon. Megjegyezte, az a céljuk, a Mercedes legyen a legkívánatosabb luxusmárka.
Azért a Mercedes-AMG biztos, ami biztos alapon kidobta a Mercedes-AMG GT Black Series-t a legerősebb V8-as motorral, amit valaha készítettek: 730 lóerő és 3,2 másodperces gyorsulás százra, a versenypályán tanult fogások a kocsi minden porcikáján tetten érhetőek. A 335 ezer eurós alapár (116 millió forint) gondoskodik a kellő exkluzivitásról és arról, hogy a modell vágyott luxuscikk legyen.
Bajor riválisuk, a BMW gőzerővel dolgozik azon, hogy modellpalettája elnyerje a kínai vevők kegyeit, ezért hatalmas veséket próbálnak meg lenyomni mindenki torkán: a frissített 7-es, az X7, és a 4-es Coupé is gondoskodott a kellő mémáradatról az online felületeken.
Ugyanakkor ők sem felejtettek el autót építeni. Az ősszel debütáló új M3 és M4 esetében átlépik az 500 lóerős küszöböt, de ami ennél is fontosabb a vezetés élményét keresők számára, hogy elérhetőek lesznek hatsebességes manuális váltóval is – igaz, ebben az esetben be kell érnünk 480 lóerővel. Ennél nagyobb bajunk sose legyen.
Szerencsére néha a Toyotánál is elgurul a gyógyszer – nagyon messzire. Manapság egyre ritkább, hogy a versenysport ihlessen egy-egy modellt, mi több, „odafent” rá is bólintsanak egy költséges és vélhetően soha meg nem térülő projektre.
A Toyota GR Yaris egy ilyen projekt. Mintha a WRC-pályákról rángatták volna le a közútra: 1.6 literes turbómotor három hengerrel és 260 lóerővel, összkerékhajtással és agresszív kasztnival, melynek egyes elemeit szénszálas polimerből és alumíniumból készítették a fogyókúra jegyében. Az árcédula picit vastagabb: itthon 11 650 000 forinttól lehet vele dühöngeni a megfelelő helyeken.
A Ford a feltámasztás és az újraértelmezés kettős tevékenységét űzi. Leporolták a Bronco nevet, és rögtön almárkaként futtatják a háromféle karosszériával kapható, nem sokkal a bemutatás után rögtön slágernek tekinthető terepjárót. Nem plázaparkolós divatterepjáró, hanem kőkemény offroader olyan helyekre, ahol nem hogy gyorséttermet, de még térerőt sem találunk a közelben. A közönség annyira ráharapott erre a cuccra, hogy megduplázták a 3500 darabosra tervezett First Edition szériát – amit szintén azonnal „elkapkodtak”.
Az újraértelmezés már sokkal inkább felel meg a mai trendeknek. A fogalommá vált Mustangot gondolták el elektromos agymenésként, hét motorral és 1400 lóerős teljesítménnyel. „A Mustang Mach-E 1400 totális őrület”, mondja Ron Heiser, a Mustang Mach-E programvezető mérnöke. Egy percig sem kételkedünk a szavaiban. Elérhető benne drift- és versenypályás beállítás: a vonóerő egyenlő arányban oszlik meg az első és a hátsó tengelyek között, de akár teljes egészében is átirányítható valamelyik tengelyre. Egy szédítő adat a végére: 257 km/órás tempónál az autóra több mint 1000 kg leszorító erő hat.
A cél az volt, hogy új szintre emeljék az elektromos technológiát, megmutatva, hogy bőven rejlenek még tartalékok benne. Szép dolog az önvezetés, de a remény él: vezetni még mindig jó, és a jövőben is az lesz!
