Az elmúlt évtizedekben döbbenetesen felgyorsult a technológia fejlődése. Elutaztunk a Holdra, képzeletbeli világokat alkottunk a saját szórakoztatásunkra, több milliárd évre visszamenően vizsgáltuk az univerzum eredetét, és robotok segítségével térképeztük fel a naprendszerünket. Mindezen sikerek mögött az emberiség újításra való rendkívüli képessége áll. A Spektrum legújabb sorozata, a „Világraszóló találmányok” éppen ezeket a kísérleteket mutatja be a nézőknek.
A sorozat első epizódja a töréstesztekre fejlesztett próbabábukat mutatja be, melyek alapjaiban forradalmasították az autóipart.
Az első autó óránként alig 16 kilométeres csúcssebességgel haladt, így nem a többi járművel, hanem a gyalogosokkal és lovakkal való ütközés okozta a legtöbb gondot. Később ahogy az autók gyorsabbak lettek John Stapp kezdte el vizsgálni, milyen erők hatnak az emberi testre egy autóbaleset során. Semmiféle kapcsolata nem volt az autóiparral, mégis az ő kutatásai vezettek el a próbabábu feltalálásához. Első kísérletei elég rémisztőek voltak, az 1940-es években induló „Barbeque-tervezetben” elaltatott disznókkal végzett ütközési teszteket, majd emberi tetemekkel is kísérleteztek. Előbbi nagy felháborodás váltott ki az emberekből, így a Pentagon megvonta a támogatást Stapptól, utóbbi pedig a testek különbözősége miatt nem nyújtott lehetőséget megbízható adatok gyűjtésére.
Végül 1949-ben egy zseniális fizikus, Samuel Alderson feltalálta az első tesztbábut, akit Sierra Sam-nek neveztek el. A figura 90 kilós volt, és 150 centi magas.
Stapp Sierra Sam-mel folyatta a kutatásait, csakhogy a bábu – durván kapcsolódó végtagjai és rossz súlyeloszlása miatt – nem felelt meg az igényeknek, tudományos értelemben véve nem lett biológiailag kellően élethű. Stapp ezredes ezek után arra az elhatározásra jutott, hogy a saját testén fogja tanulmányozni az erős lassulás hatásait. A kísérletek során Stapp gyakran viselte a Charles F. Lombard tervezte, gyorsulásmérővel felszerelt sisakot, ezzel mérték és rögzítették a lassulási erőt.
A hangsebességet megközelítő rakétaszánokkal szimulált balesetekben Stapp néha igazán extrém lassulásoknak tette ki magát, gyakorlatilag ő lett a töréstesztek első, eleven próbabábuja. Stapp óránként 1017 kilométeres sebességével szárazföldi sebességrekordot döntött – hivatalosan is ő a leggyorsabb a világon. A fékezési tempó azonban még ennél is szélsőségesebb volt: 46,2 g lett az új rekord, ami azért is érdekes, mert korábban a tartós 18 g-t már halálosnak tekintették. Stapp végül szörnyű árat fizetett azért, hogy tűrőképességén túl hajszolta magát. A szemgolyójában elpattanó hajszálerek miatt átmenetileg megvakult, és össze-vissza zúzta magát, a tesztbábuk történetéhez való hozzájárulása mégis páratlan volt, és különleges.
Eközben Samuel Alderson újabb bábuval rukkolt elő, a 77 kilós VIP-bábu lett Átlag Úr. Javítottak a súlyeloszlásán, csuklós ízületei és valósághű medenceszerkezete révén életszerű vezetési testhelyzetben ülhetett, emberszerűbb lett, és új műszerekkel is fölszerelték. Ezekkel a tudósok pontosabb adatokat gyűjthettek, és megalkothatták az egyik legsikeresebb biztonsági eszközt: a hárompontos rögzítő rendszert, vagyis a biztonsági övet. A biztonsági öv azon alapul, hogy elnyeli a mozgási energiát. Ha ütközés történik, az hirtelen, gyors lassulással jár. A nagy sebességváltozás mozgási energiája aktiválja a biztonsági öv szerkezetének belső mechanizmusát, és az megfogja, rögzíti az övet. Az utas védelme szempontjából létfontosságú, hogyan fekszik rá az öv az emberi testre. Ha túl mélyen van, akkor megsértheti a medencecsontot, ha túl magasan, akkor bevághat. Nemrég bebizonyosodott, hogy az öv 42 százalékkal csökkenti a vezetők baleseti halálát, vagyis tényleg életbe vágóan fontos.
Az 1950-es években – a biztonsági övek fejlesztésének kezdetén – még a VIP volt a leginkább emberszerű az addigi tesztbábuk közül. További kísérletezések után végül 1977-ben alkották meg a Hibrid III-at, az iparág mindmáig szabványos próbabábuját. Ez a változat az ütközések során híven követi az emberi test mozgásait, tovább javították a nyak és a gerinc illeszkedését, és a tengernyi beépített műszernek köszönhetően temérdek adat rögzítésére is képes. Nem csak izület utánzatokra, de a bőrre és a műhús kialakítására is hangsúlyt fektettek, hogy teljesen emberi legyen a tesztbábu, olyan, ami évente sok száz balesetet képes kibírni.
Az ATD – vagyis maga a tesztbábu – a csuklós ízületeivel pontosan úgy viselkedik, mint az ember, így megérthetjük a baleset során keletkező sérüléseket. Ha a jármű hirtelen lassul vagy szilárd tárgynak – falnak, másik autónak – ütközik, akkor a benne ülő személy is lefékeződik. Ekkor a tehetetlenség miatt elmozdulnak a belső szervei és a test szilárd részeinek, például a mellkasnak vagy a medencének ütköznek. Emiatt a belső szerveket hirtelen erőhatás éri, ami főleg akkor lehet végzetes, ha jelentős vérzés vagy zúzódás keletkezik a testben.
A modern autótervezés célja az, hogy maga a jármű nyelje el ennek a lassulási erőnek a javát. Az elülső és hátsó rész gyűrődése gátolja meg az erők átadását az utasok testének, eközben a kocsi belső tere erős és sértetlen marad. Nagyobb sebességű baleseteknél viszont a lassulási erő egy részét óhatatlanul az emberi testnek kell elnyelnie. Ilyenkor hatalmas mértékű a lassulás, vagyis hihetetlenül nagy erők hatnak a testünkre.
Világszerte minden 25. másodpercben meghal valaki közúti balesetben. Amerikában évente 1,6 millió balesetet okoz a mobilozás, az SMS-ezés miatt hatszor valószínűbb egy baleset, mint az ittasság miatt. Újabb kutatások szerint a fékezési reakcióidő 18%-kal nő, ha elvonja valami a vezető figyelmét, és 400%-kal olyankor, ha a vezető leveszi a szemét az útról. Mindig közlekedjünk felelősségteljesen!
