Ha valamit, akkor élményautót tuti recepttel gyártanak a Fordnál. RS, ST, és természetesen a Mustang, hogy csak párat említsünk. Utóbbit talán érdemesebb zárójelbe tenni, hiszen más liga: amerikai vérvonal, V8-as szívómotor. (Jó esetben, hiszen a tápos négyhengerest inkább hagyjuk.)
Anno imádtam a Focus RS-t, talán még inkább a Fiesta ST-t és ST 200-at. Futóműre ritkán lehet panasz Fordéknál, erre (is) alapozva építettek fel ütőképes konstrukciókat a Ford Performance szakemberei. Most pedig itt a Puma ST, három hengerrel, mokány SUV karosszériával.
Teljesen megbolondult a világ, gondolnák a hardcore autórajongók. Kell ez nekünk?! Ráadásul a hengerlekapcsolás miatt a három hengerből – észrevétlenül – kettő lesz részterhelésnél. A Puma ST az a kocsi, amit vezetni kell, és lerombol minden előítéletet. Ha már recept: vény nélkül írnám fel mindenkinek a Puma ST-t, hogy az emberiség egy jót tudjon még autózni így utoljára, mielőtt végleg beköszöntenek a tarthatatlan emissziós előírások, és a polkorrekt villanyosok átveszik az uralmat.
Mert mi is a Puma ST? Egy jópofa, békaképű hülyegyerek, akivel öröm minden együtt töltött perc. Belevisz a rosszba, és többé nem akarunk nélküle huncutkodni. Ha nincs velünk, lógatjuk az orrunkat, egyetlen csíny sem olyan, mint a társaságában.
Mindig veszélyeket tartogat magában feltámasztani egy korábbi típusnevet, de a Ford bevállalta, és az ST kivitel érkezésével feltették a pontot az i-re. Legyen menő a megjelenése? Pipa. Eladhatónak kell lennie, szóval SUV. Pipa. A magasabb felépítés és súlypont ellenére méltó legyen az ST betűpárosra. Pipa.
Ízlés kérdése, de szerintem a Mean Green fantázianevű fényezés a legjobb választás hozzá, és a korszellemnek megfelelően méretes, 19 colos felniket pakolnak alá. (A tesztautón kitűnő, Continental WinterContact TS 860 S abroncsokkal.) Nem maradtak el a kötelező plasztikai elemek sem: első splitter Ford Performance felirattal, küszöbdísz, légterelő a hátsó szélvédő felett és (ál)diffúzor. Decens és dögös kiállása van, nincs túltolva, annyit suggal, mint amennyit biztosan tud – vagy még talán kevesebbet is.
Nemcsak jól néz ki, hanem veszettül is megy
Merthogy menni piszkosul tud. 200 lóerő és 290 Nm papíron a alumínium blokk teljesítménye, de a számoknál sokkal fontosabb a tálalás és az élmény, amit garantáltan hoz. Turbós jellegéből fakadóan picit várni kell, mire úgy igazából munkába lát, de 2500-as fordulattól megvan a nyomatékcsúcs, 4000-től még jobban él, a 200 lóerő pedig 6000-es fordulaton áll hadirendbe. Kár lenne tagadni, hogy olykor betolakodik jellegzetes, nem éppen elbűvölő hangja, de az aktív kipufogószelep-technológiával ellátott, szabad áramlást biztosító kipufogórendszer mindent megtesz az ütős hangélmény érdekében. (A hangszórók háttértámogatásával.)
Sport módban durrog, ahogy illik, kormánya kegyetlenül precíz és közvetlen – reakciója 25 százalékkal gyorsabb a sima Pumához képest. Végeredményként bolond módjára veti rá magát a kanyarokra a Puma ST, és ragadozóhoz méltón szorítja az íveket. Van versenypálya üzemmód meg rajtelektronika is – utóbbi a Performance csomag része, ahogy a részlegesen önzáró mechanikus differenciálmű is az első tengelyen. Vétek lenne kihagyni az extralistáról!
A lelkes motor önmagában természetesen kevés lenne, hogy teljes legyen az öröm. Szerencsére a futómű legalább annyira eltalált, mint a hajtáslánc elemei. Nem fedi a valóságot, ha csupán annyit mondunk, átvették a Fiesta ST technikáját, hiszen merevebb a hátsó futómű csatolórúdja, 28 mm-es stabilizátorok dolgoznak hátul, 24 mm-es társaik ténykednek elöl. A Puma ST-ben is megtalálhatóak a Ford által szabadalmaztatott erővektor-szabályozású rugók, fokozva a hátsó futómű oldalirányú merevségét és iránytartását.
A tökéletes kémiai képlet egyik fontos eleme a nyomatékvektor szabályozás, ami kanyarodás közben az ívbelső első kerék fékezésével javítja az úttartást és csökkenti az alulkormányzottságot. Persze megállni is tudni kell, ami a mezei Pumához képest 17 százalékkal nagyobb fékeknek köszönhetően könnyed rutinmunka a Puma ST-nek.
A legszebb az egészben, hogy az okosan kigondolt technológia nemcsak a precíz ívautózásban és tökéletes kigyorsításban partner, hanem a csúsztatós élvezetekben is. Gázelvételre – bekapcsolt ESP-vel is – gyönyörűen és kontrollálhatóan indul meg a feneke, kikapcsolt menetstabilizálóval szintet lép, és olyan nagyot lehet vele csapatni, hogy hirtelen megkérdőjeleződik a teljesítményadatokkal vívott modern számháború, és mindenkit arcon csap, hogy „Hé, 200 lóerő is bőven elég a kiadós adrenalinfröccshöz”.
Ha már számok. 6,7 másodperc alatt ugrik százra – egyszer sem néztem meg, elhiszem neki. Nem a gyorsulás és a 220-as végsebesség itt a lényeg, hanem az, hogy mennyire hű az autózás egykoron szebb napokat látott és többet hangoztatott lényegéhez: a vezetési élményhez. Egy jót kanyarogni, élvezni a csodás Recaro üléseket, dolgozni a vaskos volán mögött, ha úgy szottyan kedvünk, de ellenkormányzás és farlódítás nélkül is olyat tud, amit lassan már kevesen mernek és akarnak bevállalni. Mert örömautózni már nem annyira trendi és eladható, kiesett a marketingesek és termékmenedzserek szótárából, más utakat kezdenek el taposni. Sajnos.
Én azt mondom, addig örüljünk, amíg lehet kapni. És addig vegyék az ilyen portékát, amíg nem tépik ki gyökerestül ezt a fajt az autóipar talajából és hintik be sóval a helyét.
Mindamellett családi autónak is remek. Négyen mentünk le vele 200 kilométerre vidékre, babakocsi, sporttáskák, kisbőrönd, meg ki tudja még, mennyi holmi, de mindennek sikerült helyet találni, köszönhetően a 456 literes csomagtartónak és a 80 literes MegaBox-nak a duplafenekű padló alatt.
Egy SUV, aminek egyaránt örül anya és apa. Kell ennél több? Még a 11,5 milliós alapárat és a 9,2 literes átlagfogyasztást is egyszerűbb átvinni a család költségvetésén, ha mindenkinek a kedvére tudunk tenni.
(A fotók Olympus E-M1 fényképezővel készültek.)
