EMOBILITY FORUM 2018: jön a nagy e-áttörés

Tíz éven belül ugrásszerűen megnő az utakon az e-járművek száma, melyre már most készülnek a nagy autógyártók.

 

2018 első félévében több mint 40 százalékkal nőtt Európában az elektromos személyautók eladása az előző év hasonló időszakához képest, és ezzel a kontinensen a forgalomban lévő e-járgányok száma meghaladta az egymilliót. Kínában ez már tavaly megtörtént, az Egyesült Államokban háromnegyed milliónál tartanak. Bár ez az európai szám az év végére várhatóan 1,3 millióra fog ugrani, az e-autóeladások a világ összes gépjármű-értékesítésének csak 2 százalékát teszik ki.

 

Norvégia a világ élén

A legfejlettebb ország Norvégia, ahol 2017-ben az újautó-eladások 39 százalékát már e-kocsik tették ki. Izlandon ez az arány 11,7 Svédországban 6,3 százalék volt. Norvégiában, ennek köszönhetően, már érezhetően csökkenésnek indult a benzin- és gázolajfogyasztás. 2025-től új gépkocsiként már csak elektromos autókat állíthatnak forgalomba.

Európa más országaiban is kezd beindulni az „elektromos láz”: Dániában csaknem hétszer(!) annyi e-személyautó kelt el 2018 első hat hónapjában, mint az előző esztendő első félévében, de Finnországban is két és félszerese, Hollandiában, Portugáliában is dupla annyi. A nagyvilágban Kanadában és Dél-Koreában volt a legnagyobb a növekedés, több mint két és félszeres.

Több mint 3 millió elektromos autó fut a világ útjain, 2016-ról 2017-re másfélszeresére nőtt eladásaik száma. Ezek a számok már jelzik a várható nagy áttörést, mely a szakemberek szerint tíz éven belül várható. Vagyis ugrásszerűen megnő az igény az elektromos autók iránt. Az igény felébresztésére törekednek mind az autógyárak, mind az egyes országok kormányzatai, önkormányzatai. A járműforgalom károsanyag-kibocsátásának mérséklése globális érdek, az autógyártóknak és a piac további szereplőinek pedig érdeke az iparág fejlesztése. A smart city koncepcióknak is szerves része az emobilitás fejlesztése, beleértve a közösségi közlekedést (trolibuszok, villamosok, hévek, elektromos buszok), továbbá az energiatárolás, az energia hatékony, okos felhasználása.

Az emobilitás kérdése valójában már eldőlt: szükség van rá! Napjainkra egyre bővülő iparággá nőtte ki magát, nagy innovációk állnak mögötte – és hatalmas fejlődési lehetőségek előtte.  (Ráadásul elektromos motort könnyebb is gyártani, mint belsőégésűt.) Komolyan kell venni, s hosszú távon kell tervezni az e-járművekkel mind a közösségi közlekedésben, mind a személyautóiparban. Felhasználásuk lehet saját tulajdonban, közösségi, megosztó formában idővel akár önvezető módon is.

 

Akku, hatótávolság, töltő

Mindezekről sok szó esett az EMOBILITY FORUM 2018 nemzetközi rendezvényén, melyet szeptember 19-én és 20-án negyedik alkalommal rendeztek meg Budapesten.

 

Ma már az a kockázatos, ha nem vállalunk kockázatot: támogatni kell az elektromos iparág fejlesztését, az egyes országokban pedig az e-autók vásárlását – fogalmazott előadásában Espen Hauge, az Európai Elektromobilitás Szövetség (AVERE – European Association for Electromobility) elnöke.  Kiemelte, hogy az e-autóknak hosszú az életciklusuk, vásárlói a legelégedettebbek: ha már egyszer ilyen típusú járművet választottak maguknak, többé nem térnek vissza korábbi benzines vagy dízelautójukhoz.

Több előadó és panelbeszélgetés-résztvevő is hangsúlyozta: a nagy áttöréshez egyszerre több feltételnek is teljesülnie kell. Egyrészt csökkennie kell az e-autók árának, hogy még vonzóbbá váljanak és valódi választási lehetőséget nyújtsanak a vásárlóknak. Ehhez viszont radikálisan növekednie kell a gyártókapacitásoknak. Ennek egyik feltétele, hogy a gyártók számára elegendő akkumulátor álljon rendelkezésére. Bár az akkuk ára az elmúlt hét évben 50–80 százalékkal csökkent, még tovább kellene mérséklődnie. Újabb és újabb akkumulátorgyárakat kellene építeni, mert a kereslet egyelőre jóval meghaladja a kínálatot, és még a közeljövőben sem várható ugrásszerű javulás. (Annak ellenére, hogy a Tesla giga akkugyárat épít Nevadában.) Egyelőre még az sem dőlt el, hogy a nagy autógyárak fognak akkugyárak építésébe vagy külső üzemektől kívánnak akkut vásárolni.

 

A vásárlók igen érzékenyek az e-autók hatótávolságára, s úgy érzik, ma még nem veszik fel a versenyt a benzines, dízeles négykerekűekével. A fórumon elhangzott: egy kutatásban 50 ezer norvég e-autóst kérdeztek meg vezetési szokásaikról. Kiderült, hogy átlagban csak napi 49 kilométert tesznek meg. Ám az új fejlesztések révén szinte évről évre nő az akkuk teljesítménye és az egyetlen töltéssel megtehető kilométerek száma. Hamarosan a 600–700 kilométer megtételére képes e-kocsik száma sem lesz ritka.

Dalnoki Balázstól Porsche Hungaria Kft. Volkswagen márkaigazgatójától a budapesti fórumon megtudhattuk: a VW-csoport 30 új e-modellel rukkol ki 2025-re. 2020-ra érkezik az I.D. Neo, a Volkswagen vadonatúj e-autógenerációjának első tagja, mely már csaknem 500 kilométer hatótávolságú lesz. Ennél nagyobb hatótávra az átlagfogyasztónak nemigen van szüksége, de a kínálatukban megjelenik majd a 600–700 kilométeres is, mely érthetően drágább lesz.

Az e-autók működéséhez töltőkre is szükség van az út során, hiszen nem lehet megoldás csak az otthoni, éjszakai töltés. Az utak mentén úgy kellene kiépíteni a töltőinfrastruktúrát, hogy legalább 10 e-autóra jusson egy e-töltő. Napjainkban 450 ezer töltő van a világon, ám a szakemberek szerint 2030-ra 12 millióra lesz szükség. Norvégiában ma 2 ezer töltő működik és 1800(!) épül.

Motorizációs világunkban a közlekedés a legnagyobb környezetszennyező forrás, mely egyben a klímaváltozás egyik fő hatóereje. Az elektromos autózás terjedése szerencsére már megállíthatatlan folyamatnak tűnik, s közeleg az idő, amikor – az utak mentén is – valóban fellélegezhetünk.

Kapcsolódó cikkünk: Trendforduló lesz Magyarországon is